共享单车又双叒叕悄悄涨价，甚至贵得快让人骑不起？
近日有媒体报道，不少城市共享单车骑行半小时花要2.5元，1小时骑行价格涨到了4.5元，其中上海的滴滴青桔甚至达到了6.5元。而大部分城市，公交票价1-2元起步，地铁2-3元起步。共享单车骑行价格，已经比同里程的公交、地铁票价贵了。
(资料图片仅供参考)
网友们纷纷惊呼骑不起，质问共享单车厂商，你们当年宣称的“骑行让生活更美好”初心去哪了？你们这一年年的涨价，啥时候是个头？
图片源于红星资本局
关于涨价的理由，共享单车厂商不约而同地解释为“成本上涨”。2022年1月，哈啰单车率先宣布骑行套餐卡涨价，幅度从20-50%不等，理由是“行业普遍的运维人力投入和产品折旧成本增长”。半年之后，美团单车全面对标哈啰单车，把骑行套餐卡调整到相同价格水平。理由也如出一辙，“由于硬件和维护成本的增加”。
对于它们的这种说法，大多数网友并不认同。他们比较认可的一种观点——共享单车的做法就是中国互联网产业的恶习，先烧钱恶性竞争搞垮对手，实现垄断之后再涨价收割用户。
共享单车涨涨不休，到底是市场垄断的必然还是涨价有理的结果呢？厂商说的“硬件和维护成本增加”又是否属实？
我们都知道，定价作为企业竞争策略的一部分，受到市场格局和竞争态势的影响较大。
遥想当年，各家杀入共享单车市场都有着不同的小算盘，拉新用户、狙击对手、打造流量入口等等。因为投资的小黄车反水，滴滴不得不亲自入场，以免被后路包抄。美团在低谷前夜接手摩拜，有还资本人情的成分，但也看好它在本地生活市场的流量入口前景。而哈啰更是寄托了阿里在出行领域的重望，希望它能挑战滴滴、截击美团。
美团和滴滴接近下半场才入局，但当时仍然有众多中小对手。要快速甩开它们，简单粗暴的价格战是最有效的打法。共享单车不赚钱、大把亏钱没关系，集团可以用市场费用或其他高价值业务利润来补贴它。共享单车0.5毛起步，1元包月不限次，动不动还有各种免费优惠。羊毛出在猪身上，作为消费者当然高兴。
但现在共享单车早失去了流量入口的光芒，只剩下了出行业务属性。没有集团输血，厂商不得不正视其成本问题，想实现盈亏平衡，必须放弃原来的低价策略把价格打上去。正好美团单车、哈啰单车和滴滴青桔（以下简称三巨头）占据了95%的共享单车市场，这就给网友提供了口实，被怒骂先烧钱形成垄断再涨价，倒也不算太冤枉。
那么目前共享单车三巨头的行为是垄断吗？这个问题很严肃，有必要认真分析再下结论。
首先没有发现三巨头有垄断协议、滥用市场支配地位、限制竞争等垄断行为。只是从市场集中度而言，共享单车市场有点像是寡头垄断，三家占据95%的绝对份额。三家份额相近，接近433的格局，以此估算出的HHI指数（计算方法：主要企业市场占率的平方乘以10000后再相加）大约为3400，低于市场垄断的国际标准线4000。
其次，判断企业是否具有市场垄断地位，还取决对市场范围的准确定义。比如某小型小区只有一家便利店，但谁也不会将它视为小区的垄断者，因为消费者走出小区就能去别家购买，还能在网上下单。再比如餐饮街上只有一两家盖浇饭，同样不能说它们行业垄断，因为盖浇饭只是大餐饮下的一个细分市场。
共享单车是城市交通出行的一部分，受到公交、地铁和私家单车（电单车）甚至是网约车等替代品的竞争，将其放在城市交通出行下分析更为科学。消费者有着充分的自由选择权，其权益并没有因为共享单车涨价受到明显伤害。在新闻中，就有一些网友表示自己将抵制共享单车的涨价行为，改坐公交、地铁，或者自己买辆自行车出行。
因此，虽然它们占据了95%的绝对份额，但正如美国法院在世纪审判中认定微软不具备垄断地位的理由一样，共享单车厂商是小市场（共享单车）中的大鱼，但在大市场（城市交通出行）却仍然只是小鱼。共享单车厂商没有形成事实垄断，那么借垄断涨价收割之说也不应该成立。
同时，厂商说的“运维成本上涨”确实是事实，而且幅度应该还不小。
早年哈啰CEO杨磊在接受媒体采访时曾表示，一辆单车每日运维成本为0.3元，每天每辆车的折旧成本是0.6元。二者相加差不多就是0.9元，平均每辆单车创收1元钱就能覆盖成本，看起来成本并不高，实现盈利也不难。需要指出的是，共享单车的运维成本是会随着监管政策、人力成本、市场环境等诸多因素而变化的。
杨磊披露信息的时候，共享单车行业还处于粗放式经营阶段，比谁的车数量更多、铺的区域更大，谁就能获得领先优势。所以它们往往把单车往大街一扔，只是进行潮汐调度和问题车报修，运营成本很低。
运营成本低于共享单车企业是好事，但对于社会却是一场灾难，过度使用公共资源造成了公地悲剧。大家应该都对当年的单车围城还有印象，地铁、车站等交通节点附近车满为患，严重影响周边地区的交通秩序，还形成安全隐患。当年我提出过《是时候向共享单车收取公共资源占用费了》的建议，以矫正由此带来的负外部性。
于是，有关部门陆续出台了一系列针对性政策。近年来，各地对共享单车行业的管理思路大体归结为两点：一是总量控制、动态调整；二是强化科学监管，提升企业精细化管理水平。前者有效地减少了无序供给，挽救了公地悲剧；后者则提升了行业服务水平，但同时也大幅抬高了企业的运维成本。
比如北京，它将中心城区共享单车投放规模控制在旺季不超过80万辆，同时加大了对共享单车企业的行业监管，强制他们达到全过程数字可视化管理、95%单车合格率、实时监测和快速响应等高标准，并建立起常态化考核机制。以快速响应为例，它要求企业在接收到重点点位车辆调度任务后，在5分钟内响应、15分钟内到达现场、30分钟内处置完毕。这意味着各家企业必须在全市的重点点位上部署包括人员、单车、运输工具和仓储场地等在内的响应能力。显然，这需要非常大的前期投入和高昂的持续维护成本。
其他城市未必达到北京的监管标准，但都比早年要严格很多，实际运维成本或许达到了之前的数倍之高。单靠提高运营效率，很难实现盈亏平衡。为了覆盖高运维成本，涨价就势在必行。从市场经济的角度而言，共享单车涨价确实有理。
至于它们说的“硬件成本增加”，则有偷摸概念的嫌疑。共享单车的硬件采购成本，这些年整体呈下降态势。早期因为批量小和配套不成熟等因素，一度每辆成本高达数千元，后来随着规模经济和市场集中度的提高，采购成本不断下降至数百元。2016年小鸣单车联合创始人邓永豪透露的数据是400元，而按杨磊每天0.6元折旧估算出的成本是650元左右。两者相差了6成左右，但仍属于同一量级，其差别应该是计算方法、材料和工艺等不同造成的。
近两年自行车生产行业无论是原材料还是人工成本都没出现上涨，而监管部门也没有加装新部件的要求（GPS定位、物联网等是早年就提出来成为行业标配），因此共享单车硬件成本上涨一说不实。
厂商口中所谓硬件成本增加，应该是指单车报废期到来而引发的又一轮新车采购。2017年起，各地纷纷出台政策，要求共享单车实施3年强制报废政策，以保障用户人身安全。从2017年算起到现在已经过去了6年，如今正好是第二轮换车高峰期。大规模的更换新车显然是一笔巨大的资金支出，于是偷换概念把它当成提价的又一个理由。
顺便提一下，滴滴青桔是最后下场的大玩家，它的新车比例更高，面临的换车压力相对美团和哈啰而言要小一些。这可能也是它涨价往往比别人慢半拍的一个原因吧。目前它的套餐卡价格仍然停留在之间的行业平均线上，不过我想再过一年左右时间它会跟上，因此到时它的换车周期也将到来。
在最近的共享单车涨价新闻中，最常用的关键词就是骑不起。共享单车涨价不假，不过贵到让大家都骑不起的说法，经不起推敲。
美团、哈啰和滴滴青桔三家共享单车的产品大体分为两类：单次骑行和套餐卡。单次骑行的计费方式为起步价+时长费。套餐卡的品种较多，不同天数下的各种限次卡和畅骑卡（不限次）。通常选择畅骑卡的用户较多，因为它在有效期内不限次数，而且单次限时长达120分钟，更为划算和方便。
近年来共享单车涨价存在着一定的规律：单次卡涨得多，套餐卡涨得少；中远途涨得多，短途涨得少。
根据红星资本局整理的资料，今年1月23日起，美团在成都地区实行新的计价标准，之前起步价1.5元包含时长为30分钟，如今调整为15分钟；超时加价从1.5元/30分钟调整为1元/15分钟。这也是目前很多城市的收费标准：起步价1.5元含15分钟，超出15分钟后每15分钟加收1元。
图片源于红星资本局
上面的图表更加直观，涨价后，15分钟内的骑行不受影响，15-30分钟涨了66.7%，30-45分钟上涨了16.67%，45-60分钟涨了50%。除了15-30分钟受起步时长影响较大外，大体上呈现里程越远涨得越多的特点。
类似的情况也出现在套餐卡的调价上。依旧是来自于红星资本局的整理数据，哈啰单车和美团单车在2022年调整后的价格保持着惊人的一致。剔除美团90天卡调整前价格低于同行20%的因素之后，二者7天卡、30天卡、90天卡的涨幅分别50%、40%和20%，呈现出天数越多涨幅越低的特点。
图片源于红星资本局
需要指出的是，天数卡只是基础价格上调，日常的优惠折扣仍然存在，也就是说用户购卡实际支付的要比基础价格低。从实测的结果来看，各家的优惠力度还不小。下图从左到右依次为杭州的美团、哈啰和青桔优惠价格，折扣在4-5折，有些甚至更低（不同手机、用户的页面价格可能不同，仅供参考）。
药理界有句话广为人知，叫做“抛开剂量谈毒性就是耍流氓”。同样，在讨论共享单车涨价时，也需要了解用户的骑行时长、消费偏好等情况，才能分析出它会产生什么样的影响。
中规智库发布的《2022年度中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》显示，共享单车平均单次骑行时长10.7分钟，单次骑行平均距离1.5公里。而三巨头价格调整后，15分钟内的单次骑行价格不变仍是1.5元。对于多数单次用户而言，他们日常骑行的价格没有受到影响。
另据艾媒咨询数据，2022年中国共享单车用户结算骑行费用方式中，表示选择单次支付的消费者为36.6%。这说明，套餐卡用户才是占比6成以上的大多数。而综前所述，因为套餐卡涨幅较小，加上下单有优惠折扣，涨价影响并不大。新闻有受访者表示，他的套餐卡实际续费比之前只高了3元钱，每天多花一毛钱左右。
为什么我们感觉共享单车涨价很高呢？因为媒体在报道的时候，往往会借某个网友的例子来虚拟算账，并将此营造为涨价假象告诉大家。
比如有报道这么说：“有网友算了一笔账，如每天骑单车上下班，按照20分钟骑行时长计算，每个月22个工作日需支付110元左右，而此前仅为66元。若不开套餐骑行卡，3个月所花费用就能买一辆自行车了。”
咋一看似乎很有道理，但现实中这种人通常不存在。因为一个人每天两次20分钟骑行，那他会在利益的激励下选购畅骑卡。即便没有折扣，每个月支出也不过是25元。这位所谓算账网友，在涨价之前都不会花66元冤枉钱，又怎么可能在涨价之后主动贡献110元呢？
因此，这样的举例毫无意义，现实中用户可以选择对自己最有利的价格方案，来减少基础价上涨的影响。媒体之所以这么做，要么是写稿时没有仔细查证，要么就是为了制造噱头来获得流量关注。
确实地说，共享单车是涨价了，但对于大部分用户影响有限。受影响较大的是单次支付中远程骑行的消费者，而他们的人数较少，应该不会超过总用户的5%。
看到这里，可能有不少网友会好奇：既然厂商涨价之后整体影响很小，那它们何苦多此一举，去惹得用户不爽、风评不佳？
除了实现提升营收之外，三巨头近年的涨价行为，还有着其他明确的目的性。虽然三家独大，但市场竞争仍然激烈。前面也有说过，除相互之间的阵地战之外，还面临着与其他替代出行方案的竞争。如何破除份额大却营收低、亏损高的僵局，是三家厂商共同面前的难题。
目前观察到的动态是，它们正有意识地通过价格的激励机制，引导用户主动改变消费行为，以实现既定的中长期策略目标，来打破僵局。我将其称为阳谋。
阳谋1：通过低价套餐卡留存长期用户，稳住基本盘、降低未来经营风险。
在共享单车的价格体系中，相对单次骑行，套餐卡的平均骑行成本低得多，而且天数越长的套餐卡越便宜。历经多次价格上调，无论涨幅还是平均价格都低于单次骑行。对于长期骑行的消费者而言，价格诱惑无疑是巨大的。
仍以新闻举的“每天两次20分钟、每月骑行22天的网友”为例，单次骑行下来每月需要花110元，而对应7天卡、30天卡、90天卡的每月花费，在没有优惠的情况下分别为60元、35元、30元，仍可以节约45%、68%、73%的成本。有优惠折扣的话，这位网友还能省更多。使用优惠折扣购买30天卡，用户每月骑行10次就能赚回本，非常划算。
这正是共享单车厂商的一个阳谋。通过价格激励机制，它们鼓励长期用户和骑行次数较多的用户从单次骑行转向套餐卡，引导7天卡用户转向时间更长的30天卡、90天卡，从而锁定大批存量用户，并将波动较大的零售收入转化为更稳定的会员收入。
共享单车套餐卡用户已经达到6成以上，但还不够，因为这是存量市场竞争的关键。数据显示，2022年国内共享单车市场活跃用户达到3亿，可供挖掘的新用户不多了。未来拼的是产品体验和服务，抢的是存量用户。谁能抢先一步牢牢夺下更大的套餐卡基本盘，谁就能在未来的竞争中占据主动。
阳谋2：通过价格歧视，分流中长里程单次用户，以延长单车使用寿命。
共享单车的强制报废寿命为3年，有报道称其骑行总里程上限为1000公里左右，但实际上很多单车坚持不到就被迫提前退役。单车使用寿命受到产品质量、恶劣天气、环境腐蚀、机械磨损、不当使用等因素的影响。除了提高设计制造工艺和运维管理水平之外，还可以另一个方法来延长单车使用寿命。如果用户每次骑行的里程相对比较短，那么就能够有效地延长单车的实际使用寿命，从而实现增效降本。
因此，它们在价格调整时，有意识地朝着这个目标靠。我们前面有看到，中长程骑行的单价上调幅度最大，半小时、45分钟、1小时的价格，甚至超过了同距离地铁。部分网友的愤愤不平、扬言抵制，其实这正是它们希望看到的结果——通过价格歧视的机制，将这一部分用户引导到其他交通出行方式上。
阳谋3：引导单次用户，向盈利前景更好的共享电单车业务转移。
除北上广深等一线大城市外，共享单车公司在很多城市同时运营共享单车和共享电单车业务。相比历史包袱重、各种踩坑的单车业务，共享电单车业务的盈利情况要好得多。
共享电单车入市较晚，玩家们从共享单车的恶性竞争中吸取了教训。一开始共享电单车行业的运营就比较规范，收费标准更为科学（未推出畅骑套餐卡），相互之间没打激烈的价格战，加上轻松省力、速度快的骑行体验感优势，它的周转率也更高（有新闻报道称达到了共享单车的两三倍之高），所以很快就建立起了盈利模式。
2020年1月，松果出行CEO翟光龙宣布，“松果出行已经连续两年实现了全面盈利。”随后的同年7月，哈啰也宣称其6月日单量达400万，并已实现业务盈利。
如果你是厂商老板，自然会产生把客户转到电单车业务的想法。三巨头就是这么想的，并且付诸了行动——涨价。之前共享单车对电单车有一定的价格优势，吸引了很多价格敏感用户，而在调价后这个优势被打破了。很多城市30分钟价格为2.5元，30分钟能骑3-6公里。而电单车半小时才2元钱，骑行距离最长近10公里（共享电单车最高时速20公里）。
消费者在二者之间会怎么选？肯定直接骑电单车走人，还能省5毛钱。被阳谋2分流的中长里程用户，一部分被导向共享电单车，左手换右手，肉还是烂在自家锅里。
有人可能会说，大家都去骑共享电单车了，那共享单车不就浪费了嘛。放心不会的，一方面庞大的套餐卡用户继续在使用，资源并没有浪费；另一方面共享单车正当换车期，可以减少在换新车上的投入。
留存会员用户、降低运营成本和业务转型升级，3个阳谋在方向各有侧重，形成了短期目标与中长期目标相结合、降本与增效同步的策略体系。
2018年起，共享单车厂商采取了小步快跑、多次微调的涨价方法，目的是避免引发用户强烈抵触情绪，影响业务的稳定。这也给了用户一个它们连年涨价的不佳印象，很多人关心一个问题：未来共享单车是否还会继续涨价，啥时候是个头？
我的看法是共享单车涨价基本接近尾声。理由有几点：1、与公交、地铁、共享电单车等替代产品相比，共享单车单次骑行价格已经到了高位，上涨空间有限；2、套餐卡基础价格留有较大的操作空间，可通过调整优惠折扣来实现销售价格的浮动；3、整体经济环境不佳，用户对价格变得更敏感，有效遏制了价格上涨；4、随着各地行业监管常态化，共享单车的运维成本趋于稳定。
未来几年内，如不发生严重通胀的话，三巨头几乎没有理由上涨基础价格，除了尚未调整的滴滴青桔套餐卡之外。
事实上，近年来共享单车行业的整体经营状况在不断好转，最重要的指标是周转率的提升。2021年北京市的共享单车整体周转率提升至日均3.3次，而此前仅为0.9次。其他城市也有类似的表现，沈阳甚至高达6.3次。这表明行业监管不但杜绝了行业乱象、改善了公共环境，同时也帮助企业提升了运营效率。
早在2016年，我总结共享单车实现盈利的3个关键点，在于规模、成本和用户体验。如今三巨头各方面的条件都比较成熟，规模足够、体验合格，只是在成本控制上尚有所欠缺。
可喜的是，在经历了野蛮生长、泡沫破灭、急剧收缩之后，共享单车行业正走向健康、有序的垄断竞争阶段，精细化运营正成为行业主调，让人们看到了实现盈利的曙光。
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